Correndo o risco de ser repetitivo: mobilidade urbana é parte integral da minha atuação política. Desde a minha primeira eleição, em 2016, defendi a abertura da CPI da Caixa-Preta da BHTrans. Todavia, foi só em 2021, com um cenário político mais favorável, que conseguimos essa conquista.

Desde então, tivemos a ação do Ministério Público pedindo a nulidade dos contratos e conseguimos pôr um fim no repasse imoral de “antecipações de vale-transporte”, para que o subsídio fosse direto, aberto e condicionado a contrapartidas. É insuficiente para melhorar o sistema, contudo conseguimos ao menos pôr fim a um ciclo de piora. Precisamos avançar.

Depois da CPI, meu gabinete se tornou referência para receber informações, reclamações e questionamentos sobre o transporte. Superlotação e atraso nas viagens são os problemas mais frequentes, que são encaminhados ao novo canal de WhatsApp da Superintendência de Mobilidade e computados nos balanços públicos.

Esses dados estimularam uma segunda fase do trabalho: a proposição de legislação para mudar a forma de remuneração dos consórcios, vinculando-a à produção quilométrica, acabando com um incentivo econômico cruel ao empilhamento de passageiros; a legislação para ampliar a rede de faixas exclusivas, que pode aumentar a velocidade e diminuir o tempo dos trajetos, e o fim do dinheiro a bordo, agilizando os embarques, reduzindo filas e retirando dos motoristas a função de dirigir e dar troco. Tudo está avançando no município.

Muitos usuários ainda nos procuram para falar de outras linhas, sobre as quais não podemos ajudar tanto na Câmara Municipal. Trata-se do transporte metropolitano, que teve um aumento de 9% nas tarifas agora em janeiro.

Trata-se de valores diferentes para cada trajeto, mas a tarifa preponderante subiu de R$ 6,60 para R$ 7,20. E os usuários relatam que a qualidade e a pontualidade dos ônibus não avançam. E, se na capital os concessionários do transporte coletivo estão sobre forte pressão da sociedade e dos vereadores, por que os operadores do transporte metropolitano continuam fingindo que não têm sua parcela de responsabilidade enquanto são terrivelmente culpados?

Quando conversamos, por exemplo, com o setor de bares e restaurantes, são vários os relatos de trabalhadores que não conseguem voltar para casa no horário noturno. Pressionamos e inserimos as condicionantes no subsídio para que tenhamos um número mínimo de viagens à noite no sistema municipal. No entanto, quando chegam ao seu ponto de conexão para ir para suas casas na região metropolitana, a outra linha não passa. Ao trabalhador e ao empreendedor pouco importa de quem é a linha.

Não é possível falar de mobilidade, ou de qualquer outro aspecto da vida urbana, numa ação sem diálogo metropolitano. É o que tenho aprendido no mestrado em cidades na London School of Economics. O que é problema da região metropolitana é problema nosso. Isso foi o tema da minha primeira reunião já na presidência com o governador de Minas Gerais, Romeu Zema. Até porque a relação entre a administração de Belo Horizonte e o transporte metropolitano é bem mais profunda. Por aqui, no âmbito municipal, sempre defendo a reformulação do contrato atual.

Na rede metropolitana também há um contrato, que foi assinado pelo então secretário estadual de Transportes e Obras Públicas, Fuad Jorge Noman Filho, e seu secretário adjunto, João Antônio Fleury Teixeira. Os pais do modelo atual do transporte metropolitano hoje estão na administração municipal: Fuad é o prefeito, e Fleury, o secretário de Política Urbana. Tendo sido os autores, têm legitimidade e obrigação de pressionar. Ou não? Quem pariu que embale.

Belo Horizonte precisa ter altivez na condução do processo metropolitano. É hora de o prefeito procurar o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Metropolitano, senhor Rubens Lessa, não para reuniões sobre assuntos municipais, mas para alertá-lo de que não dá mais para os problemas do transporte metropolitano atrapalharem o funcionamento do município.